Вы встали перед проблемой: «качать» стойки или не «качать»?

1. Имейте в виду, что стуки, «бряки», «хрюканья», скрипы, посвистывания и тому подобное не обязательно исходят от стойки. Помимо стоек в подвеске есть еще много элементов, которые могут издавать вышеперечисленные звуки.
2. Вас не устраивает комфортабельность езды? Что это? С точки зрения неисправных амортизаторных стоек, дискомфорт – это, прежде всего раскачивание автомобиля, как в трассовом режиме, так и в городском, некоторая неустойчивость при поворотах. Такт отбоя (особенно у 10 машин) издает специфический стук, удар. Это наблюдается, когда колесо автомобиля идет вниз, а кузов – вверх: пружина успевает «вытащить» шток стойки в упор до конца вверх. В принципе, такой такт отбоя является штатным, но крайне неприятным для слуха владельца. А если у вас стоят картриджи, то этот звук вы точно слышите.
3. Иногда наблюдается «разновес», то есть разные усилия на тактах сжатия или отбоя. Особенно это заметно при работе передних стоек.
4. И конечно, если стойка «течет», то ремонтировать ее нужно немедленно.
Разумеется, сложно перечислить все причины, по которым необходим ремонт, но тем не менее:
— Не спешите ремонтировать стойки абсолютно новой машины, попробуйте поездить некоторое время на заводских, чтобы в последствии понять и ощутить разницу. Не путайте слово «прокачка» и ремонт. «Прокачка» не значит, что из стойки надо выпустить воздух или налить большее количество жидкости и тому подобное. Это глубокие заблуждения.
Не сравнивайте свою машину даже с аналогичной соседа, друга, дяди…
В чужую машину господь кладет ложку меда.
— высота подъема автомобиля (дорожный просвет) не решается «прокачкой» стоек. Высоту подъема переда можно изменить или с помощью планшайб (проставок) или путем изменения характеристик основной пружины. Заднюю часть автомобиля обычно поднимают с помощью «кубиков».
— Если мастер кладет ладонь на опору стойки или, держа палец на хвостовике штока, пытается раскачать машину, говоря при этом, что издаваемые звуки идут от опоры или от самой стойки, то в компетентности этого специалиста следует усомниться. Все звуки, которые издает неподрессоренная масса, передаются от нижнего рычага через шаровую опору на поворотный кулак и по штоку доходят до опоры. Стойка в этом случае является фонендоскопом, то есть мы слышим шумы всей подвески. О звуках, которые могут издавать опоры, попробуем поговорить в разделе об опорах. Готовясь к ремонту стоек ничего не покупайте, в любой мастерской, которая серьезно занимается ремонтом стоек – должно быть все. Если нет, то настоятельно рекомендуем уехать в другое место.

О КАРТРИДЖАХ И СТОКАХ ИМПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Многие автомобилисты, пытаясь решить проблему стоек поступают просто — покупают картриджи. Если название картриджа (патрона), то MONROE, KONI, BILSTEIN и т д. Вам не кажется, что пора прекратить насмехаться над нами, называя это все своеобразно, например: Хо-Хо, даже говорят, появились машины КУ- КУ не лучший вариант для названия. Не может стойка, произведенная в Германии или Японии, привезенная в Россию за столько километров стоить меньше, чем наша стойка или амортизатор, произведенная в Скопино. НЕ ВЕРЮ. Продавцы будут Вас уверять что стойка например BILSTEIN или KAYBA(KYB) по штрих-коду бьется как Германия или Япония. А цена на нее будет 3-4 тыс руб. а бывают еще дешевле. Это будет стойка из Малайзии. Изготовителей в избытке, начиная с известных, заканчивая нашими без названий, гаражного производства. 

Не советую, по нескольким причинам:

1. Дорого, стоимость от 900 р. до 5000 р. за единицу.

2. Изготовители импортных картриджей даже в страшном сне не могут себе представить по каким дорогам придется ездить их стойкам. Обычно, они делаются как газовый двухтрубник. Однако все они с ослабленным тактом отбоя.

3. Если они «потекут», следующий шаг – их придется выбрасывать и снова покупать новые. Сомневаюсь, что их заменят вам по гарантии.
4. У новых наших машин стойки неразборные, поэтому вы не сможете вложить туда картриджи без замены корпуса амортизаторной стойки. Это уж совсем расточительно.
К сожалению, при названии самих неразборных вкладышей редко приходят к единому мнению. Чтобы рассуждать об одном и том же, хотелось определиться, что картридж — это завальцованный гидравлический патрон, который можно вставить взамен заводского гидравлического патрона в разборную стойку. Иногда при должной сноровке картридж можно вставить и в не разборный корпус стойки, разумеется в замен заводского гидравлического патрона. Определимся, что в дальнейшем все, что называют вкладышем, патроном неразборного типа будем называть картриджем.
С течением времени отношения к картриджам, конечно же, менялось. Как обычно в России, от эйфории до полного неприятия. Хотя конструкции картриджей существенно не изменялись, кроме их названий и газонаполненности. К сожалению, на сознание автомобилиста большее влияние оказывают названия картриджей и то, что сказал человек (может даже не автомобилист) который никакого отношения к стойкам не имеет, просто сказал и все…
Магическое действие оказывают названия супер, спорт, упоминание название страны (кроме России и Китая). Если картридж, назвать каким-нибудь «диким названием» к тому же можно не понятным, то пол дела сделано. Например: дикий волк, кот, пума, тигр, пантера, снаряд, уран – все что угодно.
Теперь по существу, следует понять и предположить, что для того чтобы начать выпуск картриджей для наших автомобилей, в какой-нибудь стране « я» или «п», конечно же, сначала в лучшем случае нужно запросить у России:
— геометрические размеры самой стойки, чтобы картридж можно бы вложить в наши разборные корпуса, «напомним» что «восьмые» и «десятые» корпуса имеют различные размеры ;
— усилия, которые должны создавать картриджи при такте сжатия и отдачи (отбоя). Но ведь это усилия, которые имеют наши новые заводские стойки! А те сопротивления, которые ставятся на пути тока жидкости внутри стойки, конструктивно исполнены практически у всех более или установить картридж, то не торопитесь выбрасывать внутренности заводской стойки.
Часто задают вопросы: что лучше «газовые» или «масляные»?

О ШТОКАХ…

Нет ничего вечного, штоки не исключение.

Обычно штоки «ходят» не более четырех лет. Если мастерская настаивает на их замене, то пусть покажут по какой причине. Не стесняйтесь, вы должны в этом убедиться, тем более что стоят они недешево.
Шток представляет собой стальной прут, обработанный токарным резцом под определенный размер и покрытый слоем хрома. При нарушении хромового покрытия замена необходима, даже по одной простейшей причине, что шток зажат сальником, удерживающим амортизаторную жидкость в герметично закрытой стойке, а шток с самого начала движения «ходит» относительно сальника – МНОГОКРАТНО.
Любое нарушение поверхности штока ведет к плачевным в прямом и переносном смысле результатам. В прямом – стойка «течет», в переносном – клиент оплачивает стоимость штока.
Стоимость переднего штока оставляет примерно треть от стоимости всей стойки. Производителей немного. Помимо заводских, неплохие SS – 20 (на них есть компьютерная гравировка). Если мастерская в состоянии поставить шток от импортной стойки, не отказывайтесь – он лучше. Они должны обеспечить размер выхода штока. Мало кто знает, что от положения (расстояния) от конца штока и качества исполнения ограничительного кольца зависит срабатывание гидравлического буфера, механизма торможения при верхнем положении штока.
Также хотелось добавить, что хорошо «чувствуют» себя штоки передних стоек с «родными» отбойниками и «восьмыми» пыльниками. У «десятой» сборки верхний конец штока в большей мере подвержен коррозии.

 ОБ ОПОРАХ И ПЛАНШАЙБАХ…

О диагностике неисправных опор было сказано выше. Истинную картину мы можем иметь только при снятой стойке. У 10 — ой машины при покачивании опоры руками ощущается отчетливый люфт в демпфере – это ремонтируемо и стоит недорого по сравнению со стоимостью опоры. «Девятая» машина: если между опорой и верхней ограничительной чашкой – приличный зазор (для простоты, если в этот зазор лезет мизинец), то опору пора менять. У 9 – ой опоры можно устранить только люфт в подшипнике, восстановить упругость резинового демпфера невозможно. Помимо этого, выбраковку опор производят, если на верхней опорной чашке основной пружины имеются следы касания опоры (это видно только при снятой стойке). «Десятая» машина: стойка опоры практически «вечная», скорее, правильнее сказать, ремонтируемая до тех пор, пока демпфер не превратится в несжимаемый кусок резины. Не обольщайтесь, если вам предлагают опоры спорт, супер, вдавленные прессом, с вкладыванием транспортерной ленты и многое другое, то имейте в виду, опора теряет свои демпфирующие свойства. Она становится твердым ненужным куском. А если это так, то согласитесь что, чем плотнее материал, тем выше звукопроницаемость. Таким образом, уплотнение демпфера ведет к повышению шумности.

Теперь о положении и условиях работы самой опоры. Опорный подшипник нагружен таким образом, что он постоянно поджат и поджат в одном направлении, то есть вес машины никуда не девается, и он всегда поджимает обоймы подшипника. Наружную обойму поджимает сила веса автомобиля, а внутреннюю с такой же силой сжатая пружина. Если бы даже были люфты и зазоры, то 300-400 килограммов это не шутка, там все зажато «насмерть». По-другому этот узел может быть разгружен только в состоянии невесомости или при полном срабатывании стойки вверх до упора в ограничительное кольцо. Вообще надо рассматривать взаимодействие двух масс — корпуса автомобиля и подвески (неподрессоренной массы). Обратите внимание: подвеска «ходит» относительно корпуса машины. Вспомните из курса физики, как друг об друга ударяются очень большой шар с очень маленьким. Вот примерно так взаимодействуют между собой подвеска и кузов автомобиля.
Опора поджата весом автомобиля, там нет подвижности! Здесь важна правильная диагностика. И когда читаешь или видишь, что «кладут руку на верхнюю ограничительную чашку, другой рукой качают кузов машины, вверх-вниз… заставляя работать две детали(?) опору стойки и саму стойку…»(ss-20,версия 8.4, стр.29), то такую диагностику можно назвать только отсутствием элементарных знаний физики начальных классов о распространении звуковых волн в различных средах. Все это напоминает диагностику по методу Алана Чумака. Почему-то, раскачивая машину, они исключают работу остальных элементов подвески. И они то, как раз могут в этом случае издавать звуки, которые в конечном итоге приходят до хвостовика штока. Это могут быть: втулки рычага, узлы
крепления растяжки, шаровые опоры и т.д.
 Опоры SS – 20 заслуживают отдельного разговора. Однако это далеко не лучший вариант, к тому же еще и очень дорогой. Опора получилась бездемпферной, с невысокой степенью звукоизоляции, небезопасная. Если есть вопросы, то позвоните нам. Из изделий SS-20 уже пришло время создавать кунсткамеру.
Иногда пытаясь «поднять» перед машины, то есть увеличить дорожный просвет, используют так называемые планшайбы (проставки). Обычно, это изделия из дюралюминия различной толщины с тремя отверстиями под закладные болты опор стоек. Ставятся они между опорой и кузовом машины. Имейте в виду, что при их установке происходит изменения углов наклона приводов. И как следствие ведет к быстрому износу и выходу из строя ШРУСов (в простонародии «гранат»). Да и получите вы, в этом случае, лесовоз, а не комфортный автомобиль. Иногда не совсем понятно, человек покупает легковой автомобиль, а потом начинает мучить и себя и людей – хочет увеличить клиренс. Ну почему же сразу то не купить такой автомобиль, или маленький трактор.
Наверное, здесь же уместно будет упомнить о различных видах распорок, стабилизаторах и угловых проставках.
Не вдаваясь в понятия жесткости кузова, уточним, что при деформации кузова (например, при ДТП) с левой (правой) стороны, это приведет к смещению и противоположную. Имейте в виду, что страховая компания возмещать ущерб (за противоположную сторону) не будет. Да и не встречались еще водители, которые почувствовали бы распорку, не зная, есть она там или нет. И плюс к тому же — кто сказал, что чем жестче, тем лучше. Достаточно! Стремясь сделать заднюю тележку жестче, прикручивают к ней стабилизатор. И превращают полунезависимую подвеску в зависимую. При маневрировании, перестановке, колесо отрывает от дорожного покрытия. А это уже не надуманная, а придуманная проблема, создающая угрозу безопасности вождения. Да и стабилизатором то это нельзя назвать, потому что средняя часть крепится не за кузов.
Коротко, об изменении угла Кастора. Помните, что при установке угловой проставки, вы не изменяете, угол Кастора, вы только раскорячиваете (оказывается, есть такой глагол) опору. Установку различных видов проставок необходимо проводить только после изменения самого угла Кастора, при регулировке развала и схождения. Читайте внимательно! А вообще изменение угла Кастора? А оно надо? Стоит конечно сказать, этот угол вообще зависит от загруженности автомобиля, чем больше, тем больше. Можно наблюдать некоторую закономерность: можно подумать, что угол Кастора до трех градусов можно изменить только у наших машин, на иномарках об этом подумать боятся. Ну и напоследок. Для изменения угла Кастора на три градуса надо убрать с растяжки (с одной стороны) девять шайб, каждая по 19 минут (для простоты 20). Если у снаряженного автомобиля УК около 30 минут уже есть, то до трех градусов надо удалить восемь шайб(!) с растяжки. Посмотрите, есть ли они у вас на растяжке. Угол Кастора – угол между вертикалью и линией проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника опоры, в продольной плоскости.
Не покупайтесь на слова, что так делают спортсмены. Это два разных мира, и машины при том совершенно разные, цели разные! Не позволяйте сделать из своего автомобиля уродство. Такие спортивные машины на соревнования привозят на трейлере, на них не ездят каждый день по улицам.

  О КУБИКАХ…, О БАКЛАЖКАХ…

 Это обычно случается летом, точнее, в дачный сезон. Возникает необходимость перевозки некоторых грузов в багажнике и «центнерных» тещ на заднем сидении. Заднее колесо начинает доставать защиту, установленную на колесной арке. Беспокоит?! Может этим можно согласиться? Подумайте, насколько часто это доставляет вам неудобства. Эту проблему можно решить путем подъема задней стойки, подставив кубик между стойкой и задней балкой

Все же решили их поставить. В этом случае их надо правильно поставить. Так чтобы не изменился угол наклона задней стойки. Помимо этого имейте в виду:
1. Изменяется угол наклона передней (именно передней) стойки. Злосчастный угол Кастора.
2. Изменяется положение рычага регулятора задних тормозов, то есть происходит нарушение работы заднего контура тормозов из–за поднятия задней части кузова автомобиля относительно тележки.
3. Изменяется так называемая площадь «Миделя», то есть площадь поперечного сечения автомобиля. Она становится больше, соответственно, возрастает аэродинамическое сопротивление автомобиля, особенно на больших скоростях.
4. Косвенно «кубик» может являться виновником обрыва проушины задней стойки. Если это случилось, то есть оборвало нижнюю проушину стойки, то поддомкратьте автомобиль и постарайтесь установить, упереть корпус задней стойки примерно на это же место, где она стояла. Поверьте, таким образом, вы можете еще проехать не одну сотню километров. Примерная стоимость устранения такой неисправности – две третьих стоимости задней стойки, с учетом снятия и установки. Обычно после «проварки» проушины, замены втулки задней стойки и ремонта гидравлической части, проушину не обрывает.

 ОБ ОТБОЙНИКАХ…

Родные» отбойники вашей машины самые лучшие и имейте в виду самые дорогие. Несуразная цена ведет к тому, что в магазинах лежат отбойники по смехотворной цене, а настоящие, родные стоят, как минимум в пять раз больше. Дешевые отбойники разбивает в течение максимум недели, забивает огрызки под колпачок поближе к штоку и накидной гайке — стойка «течет». Особую влюбленность проявляют наши автомобилисты к силиконовым отбойникам. Трудно сказать, чем они их покорили, но ставить их не надо.

Как исключение, есть германские отбойники, они исполнены вместе с пыльником (черная резина). При щадящей, умеренной езде они терпят наши дороги. Хорошо зарекомендовали себя отбойники SS-20, стоимость их примерно такая же, как у заводских. Дорого. А в итоге еще оказалось, что они перепродавали заводские. Недавно SS-20 начали делать свои отбойники, лучше бы не делали.
Необходимо помнить, что отбойники устанавливаются не для красоты.
«Нештатные» отбойники отвратительно ведут себя при температурах близких к нулю и ниже. При тактах сжатия стучат как деревянные.

 О ПРУЖИНАХ…

 К сожалению, менталитет российского автомобилиста предполагает: если уж пружины, то от трактора ДТ – 75.Если пружина не сломана и высота левого и правого крыла одинаковы, не трогайте и не меняйте пружины. На ваш век хватит.Есть конкретные предложения, подкупающие новизной. Например: вместо передних пружин поставить пружины от 12 – ой машины, а назад от 11 – ой. Для чего? Не думайте, что эти пружины лучше, чем ваши «родные», только из – за большего порядкового номера. В этом случае, при замене пружин надо подходить к этому вопросу в каждом конкретном случае. Что он возит? Как часто возит? Что его не устраивает?

Знайте, что заводские пружины стоят примерно в два раза больше, чем «не оригинал». Тем более, что «не оригинал» просто не пружины, по своим характеристикам они соответствуют пруту, свернутому в пружину.
Несомненно, работоспособность стойки зависит от вязкости заливаемой жидкости, ее температурных характеристик. Понятно, что не все автомобилисты ежедневно сталкиваются с понятиями о кинематической и динамической вязкости, индекса вязкости. Если эти понятия максимально упростить, то можно представить следующим образом.
Кинематическая вязкость – представьте, что вы пропускаете определенное количество жидкости через отверстие определенного диаметра. Время, за которое жидкость вытечет, и есть цифра кинематической вязкости. Больше цифра – гуще масло. Обычно измерения проводят при атмосферном давлении и 20 градусах по Цельсию. Единицы измерения – сантистокс. Например: МГЕ — 10А и МГП – 12, гуще МГП – 12, цифра больше, значит и время вытекания больше, поэтому и гуще.
Нельзя умолчать о некоторых противоречиях при измерении кинематической вязкости, во- первых в методике, во-вторых в температуре при которой производятся замеры. Многие паспортные данные на масла приводятся при температурах 40 и 100 градусов по Цельсию.
Динамическая вязкость – для простоты понимания, это если взять пластину определенной площади положить на масляную поверхность, постепенно увеличивая силу пытаться сдвинуть пластину с места. Косвенно, эта сила и характеризует динамическую вязкость. Больше, значит больше. Измеряется в сантипуазах. Кому интересно, то если сантипуаз разделить на плотность получим сантистокс.
Индекс вязкости характеризует устойчивость жидкости к понижению температуры (насколько сильно она густеет). Характеризуется просто цифрой (жидкости класса гидравлических обычно от 300 ед.). Жиже, лучше для нас, обычно и индекс высок, но не обольщайтесь, повышается склонность к кавитации, образованию пузырьков. Возникает необходимость газового подпора. Конечно, мы можем бороться с образованием пузырьков и изменяя, например конструкцию поршня. В этом случае надо стремиться максимально увеличивать проходные сечения поршня (что мы и наблюдаем у поршней СААЗ). А в картриджах обычно жидкое масло класса LНM и конечно газ.
Еще раз, мы ведем разговор о гидравлических жидкостях, а то некоторые мастера их путают с трансмиссионными, трансформаторными, индустриальными маслами и заливают всякую другую жидкость, главное видимо, чтобы она была красного цвета. Любителям пользоваться жидкостью ATF. Сравним свойства гидравлических жидкостей и АТF(напомним, что АТF является трансмиссионным маслом): АТF – вязкость 35-38 сСт, индекс вязкости 160-200; гидравлика класса LHM – вязкость 18 сСт, а индекс вязкости более 300. Комментарии излишни, все таки АТF заливайте в коробки передач.
И прежде чем залить, стоит сравнить паспортные данные масел, а не рассказывать сказки, что они не будут замерзать зимой.

 ХОЧУ ПРОКАЧАТЬ СТОЙКИ…

 Вы решили отремонтировать (прокачать) стойки.

Корпуса ваших стоек могут быть разборными и неразборными, начиная с машин 2004 года (апрель, май), они неразборные.
Разборные – горловина имеет внутреннюю резьбу, что позволяет закрутить туда штатную гайку под ключ. Делать ее проще и дешевле.
Неразборные – горловина завальцована. Соответственно, и возрастает цена за ее ремонт, но это все равно дешевле, чем покупать новую и «качать» ее.
Еще раз: перед приездом в мастерскую ничего не покупайте. Если мастерская, которая занимается ремонтом стоек не в состоянии обеспечить комплектующими, вас это должно, по меньшей мере насторожить.
Ремонт стоек всегда выгоднее для вас, нежели покупать новые. Пример: ремонт одной неразборной снятой стойки стоит половину новой. Ремонт одной разборной снятой стойки стоит четверть новой.
При всем притом, что гарантию на работоспособность стоек обеспечивает мастерская, а не магазин. А это две разные вещи!
Ремонт задних стоек по цене точно также как и у передних, только дешевле в треть.
Думается, это ощутимая разница, тем более, что на вашем автомобиле две стойки передние и две стойки задние, итого 4 стойки. Умножайте!

 Особенно беспокоит то, что при выборе амортизаторных стоек большинство автовладельцев руководствуются просто НИЧЕМ, а в лучшем случае громким названием картриджа. Вот и ездим на чем попало… Опасность нашего положения заключается в том, что наступает «период привыкания». Износ стоек и амортизаторов происходит постепенно. В принципе может оказаться, что они исправны, но ни такт отбоя, ни такт сжатия, усилия их не соответствуют норме. Помимо этого обычно теряется дроссельный режим работы амортизатора, остается только клапанный. Это можно сравнить с тупым ножом: вроде бы он есть и вроде бы режет, но полностью своей функции не выполняет. Сошлемся на спецтест, проведенный журналом «За рулем» 09.2007 года. Исследовалось влияние неисправного амортизатора на ходовые качества «Лады 110». Вывод один – автомобиль с неисправными амортизаторами опасен.

Рассмотрим эксплуатацию автомобилей на «диком западе». Служит там амортизатор 20 – 30 тыс. км и меняется (ремонтируется?). Это при том, что их дороги совершенно не сравнимы с нашими.
Самый опасный вариант это неработающие передние стойки. И соответственно при неисправном «боке», неисправных задних, неисправных по диагонали – это уже совсем не элемент комфорта, скорее это уже угроза вашей безопасности.
Особенно опасны участки, напоминающие стиральную доску, брусчатку булыжник, небольшие бетонные плиты и т.д. При плохих амортизаторах подвеска легко попадает в резонанс, и колесо высоко отскакивает от полотна дороги – автомобиль неуправляем. Ухудшается разгон (особенно у переднего привода), торможение, усложняется прохождение поворотов.
Даже при частичной потере эффективности амортизаторов «смелая езда» – недопустима.
Насколько часто «прокачивать»? Даже завод изготовитель рекомендует проверять(?!) амортизаторы каждые 20 тыс. км., что они имеют ввиду проверять — судить вам.

 О КОРПУСАХ …

 Геометрические размеры стойки 08 машины отличаются от 10 машины тем, что у 10 – ой горловина ниже, чем у 8-ой, соответственно высота с выдвинутым штоком 10 – ой стойки меньше. Если говорить о взаимозаменяемости с 9 – ой на 10 — ую и с 10 – ой на 9 – ую, то лучше этого не делать. Здесь дело не только в разностях усилий на такте отбоя этих стоек, но и в их посадочных местах на автомобиле.

Задние стойки геометрически исполнены абсолютно одинаково, вся разница в усилиях, которые закладываются при «прокачке» (ремонте). Помимо этого рекомендуем, если делаете стойки, то делайте их хотя бы попарно, то есть две перед, две зад. Но не по одной (о разновесе мы уже говорили).

МОРОЗЫ…

Обратите внимание на то, что основные агрегаты переднеприводных машин расположены близко к двигателю, подвеска – вся снаружи. Поэтому, при низких температурах от –25 градусов по Цельсию имейте в виду, что масляная система амортизаторов (какой бы они жидкостью не заправлены) тоже нуждаются в прогреве. 

Представьте себе остывший до – 30 градусов стальной шток, который скользит по остывшему резиновому сальнику. А вы «с места и в карьер», разумеется, вероятность «потека» амортизаторов максимально увеличивается. 
Помимо вышеизложенного хотелось бы напомнить, что температура замерзания амортизаторной жидкости минус 45 градусов. Именно замерзания! А уж как она густеет до замерзания! Конечно, жидкости класса LHM имеют температуру замерзания до минус 60 градусов и пользуются в этом случае несомненным преимуществом. 
Основной ущерб, наносимый низкими температурами – это разрушение сальника и приведение в негодность клапанного механизма амортизатора. 
К сожалению, в этом случае вам не поможет и дорогостоящее масло (жидкость). 
Поэтому, выезжая из гаража, со стоянки, не забывайте «прогреть» стойки. Надо проехать на малых скоростях хотя бы километр – два. 
Когда уже тепло в салоне – это еще не значит, что подвеска согрелась. Например: смазка ШРУС в «гранатах» вашего автомобиля при таких температурах превращается вообще в пластилин. 
Не забывайте об этом. 
Несколько слов о температуре, при которой работает амортизатор. Следует обратить внимание, что тепловые режимы работы передних и задних стоек различны. Что бы мы не говорили у «переда» и тормозная система, и двигатель рядом, и усилия стойки больше, а значит и выделения тепла больше. Не трудно посчитать тепло выделяемой стойкой: 
A=Q=FS cos & ; где А - совершаемая работа , тоже что и выделяемое тепло Q; S-перемещение штока в метрах, cos & =1, F-сила на такте отбоя, при ходе штока в 0,1 метра и частоте одно движение в секунду(техусловие проверки стойки СААЗом). 
А=1000 (Н) x 0,1 (м) x 1=100 Дж, отсюда максимальная мощность 
N=A/t =100/1=100 Вт, где t=1 сек.Можно сказать, что внутри стойки постоянно горит лампочка в 100 Вт. 

ЗИМА – ВЕСНА 
В переходный период от зимы к весне многие автовладельцы замечают повышенную шумность автомобиля. Дороги оголились, ям добавилось, шины еще остались «зимние». Не спешите все недостатки в езде свалить на стойки. Посмотрите на подвеску автомобиля: помимо стоек есть еще очень много элементов, которые могут издавать шумы. И настройтесь на то, что из вашего автомобиля ВАЗ, вы не сделаете иномарку. По причине того, что есть конструктивные узлы, которые мы не в состоянии изменить: однорычажную подвеску нельзя превратить в двухрычажную, невозможно изменить базовые геометрические размеры автомобиля. В переходный период от зимы к весне изначально нужно попробовать привыкнуть к окружающим вас шумам, а не кидаться в первый же день появления асфальта ремонтировать подвеску, а вот осмотр не помешает. 

ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ ИЗ ВАШИХ СТОЕК 
1. Можно отремонтировать и разборные, и неразборные. 
2. Из тех и других можно делать: 
- Стандарт; 
- Комфорт; 
- Спортивные; 
- Тюнинговые; 
- Полутюнинговые; 
- газовые двухтрубники; 
- «Адольфы», «Самураи». 
- в перспективе будем делать регулируемые. 
СТАНДАРТ – по своим характеристикам стойки будут соответствовать штатным, заводским настройкам. Усилия сжатия 15 кгс и такт отбоя для восьмой машины 61, 2 кгс и для десятых 75, 2 кгс. 
КОМФОРТ – по своим характеристикам основное отличие состоит в том, что усиливается такт отбоя (такт сжатия не изменяем) до 130 кгс. Диапазон изготовления комфортных стоек довольно широк и пользуется основным спросом у автомобилиста. 
СПОРТИВНЫЕ – обычно увеличивают усилия и на тактах сжатия и отбоя. Отбой обычно исполняется до 150 кгс и более. Следует предупредить, что такие стойки комфорта в езде не прибавляют. 
ТЮНИНГОВЫЕ – это стойки по своим гидравлическим характеристикам могут по желанию клиента соответствовать и стандарту, и комфорту. Однако дополнительный механизм внутри стойки позволяет в дополнении к гидравлике создать еще дополнительное усилие отбоя, которое не зависит от скорости выхода штока, а зависит от его положения в стойке. Мы можем максимально «размягчить» гидравлический такт отбоя при этом не давать стойке вытащить шток вверх до упора. 
ПОЛУТЮНИНГ – примерно то же самое, что и тюнинг, но дополнительный механизм оставляет только половину. Хорошо зарекомендовали себя на восьмых и девятых машинах. 
ГАЗОВЫЕ ДВУХТРУБНИКИ – из всех вышеперечисленных названий можно сделать газовые (вернее газомасляные). Обычно, избыточное давление составляет до 5 атм. По характеристикам они могут полностью соответствовать продаваемым импортным картриджам. Преимущество газовых двухтрубников в том, что они у нас разборные. 
РЕГУЛИРУЕМЫЕ – эти стойки пока существуют только на стадии производства и испытаний. Они позволят изменять характеристику стойки прямо из салона автомобиля. 
«Адольфы» и «Самураи»- при их изготовлении используются импортные картриджи(шток и клапанный механизм), обычно усиливается такт отбоя, используется жидкость LHM и «газ», а можно и без газа. 

О КАРТРИДЖАХ ... 
Многие автомобилисты, пытаясь решить проблему стоек поступают просто - покупают картриджи. Изготовителей в избытке, начиная с известных, заканчивая нашими без названий, гаражного производства. 
Не советую, по нескольким причинам: 
1. Дорого, стоимость от 900 р. до 5000 р. за единицу. 
2. Изготовители импортных картриджей даже в страшном сне не могут себе представить по каким дорогам придется ездить их стойкам. Обычно, они делаются как газовый двухтрубник. Однако все они с ослабленным тактом отбоя. 
3. Если они «потекут», следующий шаг – их придется выбрасывать и снова покупать новые. Сомневаюсь, что их заменят вам по гарантии. 
4. У новых наших машин стойки неразборные, поэтому вы не сможете вложить туда картриджи без замены корпуса амортизаторной стойки. Это уж совсем расточительно. 
К сожалению, при названии самих неразборных вкладышей редко приходят к единому мнению. Чтобы рассуждать об одном и том же, хотелось определиться, что картридж - это завальцованный гидравлический патрон, который можно вставить взамен заводского гидравлического патрона в разборную стойку. Иногда при должной сноровке картридж можно вставить и в не разборный корпус стойки, разумеется в замен заводского гидравлического патрона. Определимся, что в дальнейшем все, что называют вкладышем, патроном неразборного типа будем называть картриджем. 
С течением времени отношения к картриджам, конечно же, менялось. Как обычно в России, от эйфории до полного неприятия. Хотя конструкции картриджей существенно не изменялись, кроме их названий и газонаполненности. К сожалению, на сознание автомобилиста большее влияние оказывают названия картриджей и то, что сказал человек (может даже не автомобилист) который никакого отношения к стойкам не имеет, просто сказал и все… 
Магическое действие оказывают названия супер, спорт, упоминание название страны (кроме России и Китая). Если картридж, назвать каким-нибудь «диким названием» к тому же можно не понятным, то пол дела сделано. Например: дикий волк, кот, пума, тигр, пантера, снаряд, уран – все что угодно. 
Теперь по существу, следует понять и предположить, что для того чтобы начать выпуск картриджей для наших автомобилей, в какой-нибудь стране « я» или «п», конечно же, сначала в лучшем случае нужно запросить у России: 
- геометрические размеры самой стойки, чтобы картридж можно бы вложить в наши разборные корпуса, «напомним» что «восьмые» и «десятые» корпуса имеют различные размеры ; 
- усилия, которые должны создавать картриджи при такте сжатия и отдачи (отбоя). Но ведь это усилия, которые имеют наши новые заводские стойки! А те сопротивления, которые ставятся на пути тока жидкости внутри стойки, конструктивно исполнены практически у всех более или установить картридж, то не торопитесь выбрасывать внутренности заводской стойки. 
Часто задают вопросы: что лучше «газовые» или «масляные»? 

« ГАЗОВЫЕ …» ? 
Иностранные производители картриджей очень четко реагируют на изменение потребностей российского рынка. Они вовремя меняют газонаполненные на простые, простые на газонаполненные. А уж, что делаем мы, это смех и грех … Иногда даже приходится слышать, что зимой газонаполненные стойки замерзают, очень жесткие и т.д. Комментарии излишни (температура перехода кислорода из газообразного в жидкое состояние минус 183 С, азота минус 196 С). 
Нередко даже в уважаемых изданиях можно прочитать, что кто-то выбирает «газовые» амортизаторы. Для автомобилей, которые мы рассматриваем, газовых амортизаторов для их подвесок не существует. При таком конструктивном исполнении амортизатор на газе работать не будет. Они все газомасляные. 
А при чем же тут газ? Если вспомнить закон истечения жидкостей и газов, то он гласит, что при повышении скорости истечения жидкости – давление падает!!! Если давление падает, то температура кипения жидкости тоже снижается. Это легко понять из примера, что в горах вода может закипать и не при 100 С, а существенно низких температурах, все зависит от высоты подъема в горы… 
При движении поршня внутри цилиндра стойки жидкость проходит через отверстие в поршне, при том происходит возрастание скорости истечения и как следствие падение давления, вскипание (или состояние близкое к вскипанию). Образование газовых пузырьков отнюдь не способствует устойчивой работе амортизатора. В данном случае этот роцесс мы можем рассматривать как кавитацию. Если создать избыточное давление газа 
(3-5 атм.), то склонность к пенообразованию мы существенно снизим. 
При движении по «стиральной доске» создаются максимум условий для пенообразования. Поэтому использование газа в данном случае имеет только положительный эффект. Обычно используют азот. Пытаясь устранить кавитационный процесс, мы используем избыточное давление газа, косвенно мы получаем увеличение усилия на такте сжатия. Памятуя о российском менталитете к бесконечному увеличению чего-либо, в частности давления, должен сказать, что используемое давление составляет 3-5 атм. Далее сальник надежно не удерживает газ, да это и не нужно. 
Усилия можно легко посчитать. Тот кто хочет поднять машину с помощью этого «газа» тот глубоко заблуждается. И так: 
F=pS; где p-давление газа, S-площадь поперечного сечения штока 
Таким образом, для передней стойки: 
F=5x3.14x1.1x1.1=18.15 кг. Где давление равно пяти атм; 3,14х1.1х1.1 - это площадь поперечного сечения штока. Это усилие, направленное на «поднятие» автомобиля. Как вы догадываетесь это немного. 
При движении штока вниз (при движении автомобиля) к этому усилию добавляется еще и гидравлическое, у передней стойки 15 кгс. Итого получается порядка 30 кгс. Стойка перестает «шипеть»!? 
Чтобы понять, насколько поднимет машину «газ», нужно приложить усилие, к середине подкапотной распорки стоек, равное двойному «газу» (стойки то две) это примерно 36 кгс. Согласитесь, основное предназначение «газа» – гашение пенообразования, увеличение надежности работы амортизатора при экстремальных условиях. Машину, таким образом, не поднимешь. Не путайте с пневмоподушкой и др. подобными конструкциями. 
Следует упомнить, что есть еще помимо рассмотренных двухтрубных конструкций – однотрубные. К счастью онипредставлены на наших автомобилях только «Плазой» (производитель С – Петербург) и рассматривать их работу не будем. 
Хочется поделиться впечатлениями при сборке «газом» и без «газа». Все конечно субъективно. С «газом» стойка становится вязкой, «пластилиновой» и кажется, что переход от сжатия к отбою характеризуется большей плавностью. Дроссельный режим слабеет, т.е. легче вытащить шток рукой, хотя таких скоростей на автомобилях не существует. Нет звука при дросселировании жидкости. 
Что лучше решать вам. Хорошие показатели для спортивных соревнований дает сочетание «Плазы» и опоры SS – 20. 

ЧТО ДЕЛАЮТ СОСЕДИ И ГАРАЖНЫЕ МАСТЕРА… 
Самое простое, что делают местные умельцы – это, если стойка разборная, то зубилом откручивают верхнюю гайку, выливают из резервуара амортизаторную жидкость и заливают туда, в лучшем случае, моторное масло. Что получают? Рассматривать работу такой стойки не будем, потому что, в этом случае, предусмотренные в амортизаторе механизмы не могут работать. 
Часто встречается, что клапанный механизм собирают без пружины, увеличивая площадь соприкосновения гайки с поршнем (через диски). В этом случае, гидравлические усилия имеют больше прогрессивную зависимость, нежели регрессивную. Они чаще «потеют» и «текут». 
Ошибочно или по незнанию, ремонтируя стойки, у клапана сжатия переворачивают «пуговицу». Так нельзя. Обратите внимание, что такт сжатия передней стойки 15 кгс, а задней 25 кгс. Почему? 
Диаметр штока передней стойки составляет 22 мм, то есть в каждый момент времени при сжатии из цилиндра мы должныудалять объем жидкости, равный по объему входящему штоку. При этом сопротивление клапана сжатия должно быть минимальным, оно нужно только для заполнения жидкостью надпоршневой полости. Диаметр штока задней стойки (14мм) существенно меньше переднего. Таким образом, у задней стойки нижний клапан должен создать большее сопротивление, чем нижний клапан переда. 
Поэтому, усиливать такт сжатия помощью «гидравлики» по меньшей мере, неправильно. Возникают гидравлические силы, которые существенно сильнее «давят» на герметизирующий сальник. При быстром входе штока в цилиндр (наезд даже на малое препятствие при больших скоростях движения) гидравлические силы легко разбивают «пуговицу» нижнего клапана. Такт сжатия можно усилить с помощью «газа», избыточного давления (обычно это азот). 
Особенно удивляют ремонтники, которые заливают большее количество жидкости, тем самым, думая, что это и есть «прокачка». 
Убирают плунжер, увеличивая ход штока. У девятых машин с этим еще можно согласиться, но у десятых это не безопасно. Из–за касания рулевых тяг корпуса автомобиля. 
При ремонте обязательно нужно менять сальники и желательно жидкость. При необходимости подлежат замене направляющая и шток, реже диски… 
Ремонт стоек – это довольно сложный технологический процесс. И если даже он налажен, то могут быть, к сожалению, и неудачи. 

КОМУ ИНТЕРЕСНО, ТО ДАЛЕЕ… 
С самого начала должен напомнить, что законы истечения жидкости и газов одинаковы, именно истечения. 
Теперь о стойках. Основное их предназначение – это погасить энергию с аккумулированной пружины, то есть когда пружина сжалась, то на такте отбоя надо создать определенное усилие, чтобы не возникло автоколебаний (затухающих колебаний автомобиля). 
Если мы будем пропускать жидкость через определенные отверстия в поршне, закрепленного на штоке, то возникающие усилия будут в основе своей зависеть от скорости движения штока. Имейте в виду, что возникшая сила сопротивления будет зависеть от квадрата скорости движения жидкости (штока). Не бойтесь этой формулы: 
F = Cx ---Sм 
Где F- сила сопротивления, то есть сила, возникающая за счет сопротивления жидкости, которая проходит сечения определенного диаметра; 
Сх - коэффициент сопротивления, который зависит от формы отверстий, взаимного их расположения, формы поршня и т. д. Для нашей стойки этот коэффициент является постоянной величиной; 
- это плотность жидкости. Однако, в этом случае, не думайте что, увеличивая плотность жидкости, вы достигните нужной жесткости. Ошибочка! Конструктивное исполнение стойки не позволит вам это сделать. При густой жидкости вы выведете из строя клапанный механизм. То есть нельзя заливать моторное масло, трансмиссионное масло и т. д. Чем жиже, тем лучше. Лучше по многим причинам: жиже – значит, обычно дольше не замерзнет, жиже – значит, лучше будет обеспечиваться работоспособность дроссельного режима. 
V - это скорость движения жидкости, скорость выхода штока находится в прямо пропорциональной зависимости от скорости движения жидкости.
S – площадь Миделя упрощенно это площадь поперечного сечения поршня. 
Помимо этого, хотелось напомнить, что эта формула сохраняется также для аэродинамического сопротивления автомобиля. Самое главное – это то, что значения параметров, входящих в формулу, с некоторым допуском, являются постоянными величинами, кроме скорости, поэтому получается, что сопротивление зависит от квадрата скорости. То есть на больших скоростях сила сопротивления вашего автомобиля может возрасти просто неимоверно, Для автомобиля это значит, что по достижении определенной скорости, сколько бы мы не давили на «газ» машина не реагирует или прирост скорости совершенно не значителен. 
Такая зависимость называется прогрессивной. Таких амортизаторов не делают (москвич в расчет не берется), потому что это приводит к разрушительному воздействию или на стойку, или корпус автомобиля. Хотя из опыта скажу, что некоторые умельцы пытаются что–то подобное изобразить. Точнее, это целый сервис. 

НЕСКОЛЬКО СЛОВ О 
НЫНЕШНИХ «РАЗБОРНЫХ»… 
Конечно же, как только СААЗ стал делать «неразбор», так засучив рукава, ремонтники стали их превращать в «разбор». 
Все, что сделано до сего дня, по своей конструкции стойки получились с наружной резьбой на горловине. Только у Белорусских резьба оказалась внутри, что позволило эксплуатировать их как разборные. Внутри этих стоек установлен картридж. Механизм внутри картриджа немудреный. Изменения коснулись только поршня, вместо восьми отверстий осталось только четыре. Это привело к тому, что начало кавитации, переместилось «до дисковую» область и конечно нашла продолжение и после дисков. Пытаясь с этим бороться стойку «загазировали», далее получилось как всегда (по Черномырдину). 
Есть конструкции с пониженным ресурсом, из-за замены поршневой разъемной ленты на впаянную. Износостойкость использованного материала оказалось низкой. Через год, из-за сильного дросселирования между поршнем и цилиндром, клапанным механизмом увеличения такта отбоя не достичь. А какие «золотые горы» обещаны в рекламных буклетах. На самом деле, кроме шумоизоляторов и смотреть не на что. 
Однако надо отметить, что все получившиеся стойки оказались вполне надежными. 

ДВА СЛОВА ОБ ИНОМАРКАХ 
Сделать можно любые. Все зависит от технической оснащенности мастерской и уровня подготовленности мастера. Рекомендуем не покупать бывшие в употреблении стойки. Если еще и понять, что все элементы подвески сначала проектируются на бумаге и просчитываются. А просчитываются исходя из того, по каким дорогам будет «ходить» автомобиль, каких он будет размеров и т.д. Отсюда не трудно догадаться, что подвеска иномарок спроектирована отнюдь не для наших дорог. Именно по этому при такте сжатия практически все иномарки «упираются» в отбойник (по причине или слабой пружины или короткоходности), на такте отбоя вытаскивают шток до конца в упор, в обоих случаях издавая глухие стуки. При проезде «полицейских» мы все видим, как они важно переваливаются через препятствие, иначе просто не проехать. Иномарка иномарке рознь. У иномарок есть несколько видов изготовления амортизаторов: 
- в корпус стойки вставлен картридж; 
В этом случае не следует устраивать кружок умелые руки и по необходимости менять картридж. 
- также не желательно изготавливать (ремонтировать), если стойки изготовлены как однотрубники (обычно двухрычажная подвеска). 
- если диаметр горловины стойки (амортизатора) меньше чем 45 мм, то обычно его ремонт нецелесообразен. Эта «карандашная» стойка «ходить» по нашим дорогам не будет. 
- диаметр горловины больше чем 45 мм, обычно это 49 или 51 мм, а диаметр штока или 20 или 22 мм. Они успешно ремонтируются. 
- есть стойки сложные и по назначению и изготовлению 
( например, у «Субару» с подкачкой). Их можно восстановить только по упрощенной схеме, подкачка работать не будет. 
Перечислены только основные виды. Стоимость изготовления обычно колеблется от 0,5 – 0,7 цены новой 
Отдельные проблемы возникают с отбойниками, пыльниками, местами их крепления, опорами. 

ТЕХУЧЕБА 
Вне сомнений, что люди, которым приходиться заниматься обслуживанием автомобилей не читая «техучебу», скажут, что «я, мол, и так все знаю». Тогда не понятно, откуда берутся машины просто с ужасающими ошибками при сборке и обслуживании подвески. 

Некоторые нюансы при съеме и установке передних стоек: 
1.После того как снимете колесо необходимо отметить взаимное положение стойки и поворотного кулака. Это можно сделать с помощью стальной слесарной чертилки (шила). Вдоль края поворотного кулака по проушине стойки чертилкой проводят линию, которая при установке стойки позволит довольно точно сохранить развал. Менее точный вариант- это отметить зубилом положение головки эксцентрического болта относительно проушины стойки, то есть накернить в одном месте их взаимное расположение. При вращении эксцентрического болта, делайте это по часовой стрелке. 
2.Если при попытке расшевелить болт это вам не удалось, то придется пробовать действовать с помощью головки, воротка и приличного удлинителя. Не спешите, а то оборвете голову болта. Обычно болты прикипают в течении 3-4 лет. Нашим болтам видимо уже ничего не поможет, а иномарки обычно не прикипают, за некоторым исключением. Сто процентный вариант: греть поворотный кулак до «красна», защитив предварительно пыльник ШРУСа. Греть можно и сняв стойку вместе с поворотным кулаком, это безопаснее, но дольше. Если работа выполнялась впервые и болты не пошли, то лучше обратиться в сервис. В противном случае все время, которое вы потратите на съем, будет стоить гораздо дороже. Это обожженные пальцы, травмированные кисти рук, ступни ног. Ничего не сделано и машина уже не может передвигаться. 
3. Теперь самое время заняться осмотром и выбраковкой опор. Девятая опора касается поверхности верхней пружинной чашки, меняйте опору. На что менять – отдельный разговор, постарайтесь выбрать что-нибудь «неэкзотическое», например БРТИ. Десятые опоры «опаснее», замена опоры на новую, делу не поможет, замена резинового демпфера тоже не панацея. Но в том и в другом случае имейте в виду, что ничего в капот вашего автомобиля не вылетит. 
4. «Распрягаем» стойку с помощью стяжек или специального приспособления. Часто спрашивают, может пора поменять пружины? Обычно из этой затеи ничего хорошего не получается. Если пружины специально не погружать в какую-нибудь кислоту, то характеристики «заводских» пружин практически сохраняются на весь период эксплуатации машины. В конечном итоге все эксперименты по установке пружин, с переменным шагом (обычно изготовленных в самарских или тольяттинских гаражах) или каких-нибудь укороченных, с пожизненной гарантией - заканчиваются плохими результатами. Для принятия более взвешенного решения попробуйте почитать инструкцию по эксплуатации в том месте, где описывается порядок испытания пружин, может это вас отрезвит. 
5. Осматриваем отбойники и пыльники. Порванные десятые и треснутые девятые пыльники, конечно же, подлежат замене. Теперь о самом основном при замене отбойников. Ни при каких обстоятельствах не устанавливайте РЕЗИНОВЫЕ и СИЛИКОНОВЫЕ отбойники. Их красота обманчива, при установке они отзовутся глухим стуком на такте сжатия. 
6. Можно поставить и «бестолковые» шумоизоляторы SS-20. 
7. Ничего хорошего не сулят проставки над опорами, не делайте лесовоз из своей машины. Пожалейте ШРУСы своего автомобиля. Если хотите изменить угол Касте(о)ра, то имейте в виду, что установив угловые проставки над опорами стоек, вы не измените этот угол. В этом случае вы измените угол наклона только самой опоры. Угол Кастера можно увеличить, убирая шайбы на растяжке. Но опять это не то, что нужно 
8. При шплинтовании рулевого наконечника, обратите внимание на то, чтобы шплинт входил в отверстие пальца наконечника от вас к центру автомобиля. А усики шплинта - один разогнуть полностью, второй просто чуть-чуть разогнуть. 
9. Подкапотная растяжка может принести больше вреда, чем пользы. Устанавливать ее не стоит. Попробуйте понять, что автомобиль сделан из стали, а не из пластилина, постарайтесь избежать рассуждений о жесткости. 
10.К сожалению, текст в изобилии содержит информацию, чего не следует делать. Вы постарайтесь делать хорошо, а плохо и так получится. 
11. При закручивании гайки рулевого наконечника не нужно затягивать ее что есть силы, там всего-то надо зафиксировать сочленение типа «конуса Морзе». Момент затяжки там составляет не более 3,41 кгс м, это при ключе длинной 30 см на него надо нажимать в момент затяжки всего то с силой примерно 10 кг . Согласитесь- это не так много, и самое главное этого достаточно. То же самое при затяжке шаровой опоры (шарового шарнира), 8,4 кг м или 25 кг на конце рычага в 30 см.. 
12.Если менялся рулевой наконечник, то его фиксацию делайте после затяжки коронной гайки, при том голова рулевого наконечника должна располагаться горизонтально. 
13. «Десятые» и «девятые» передние стойки невзаимозаменяемые, это значит, что не надо на девятку ставить десятые, а на десятую девятые. 
14. При установке «десятых» опор на девятку необходимо помнить, что обязательно использование десятой подпружинной чашки и что машина поднимется на 12 мм. 
15. Обратите внимание на то, что завод изготовитель комплектует автомобили баллонным ключом совсем с недлинным рычагом. Это значит, что среднестатистический человек, даже не обязательно мужчина, пользуясь таким рычагом, сможет надежно затянуть болты крепления колеса. Однако, некоторые автовладельцы считают, что завод изготовитель сэкономил на металле и затягивают эти болты ногой. Обычно результаты плачевны: сорванная резьба на ступице или «чиж» болта в ступице. А замена ступицы влечет за собой и замену подшипника. Момент затяжки болта колеса 9,45 кг м, если размер рычага «баллонного» ключа» 20 см, то усилие на конце всего то примерно 45 кг (мах!). 
16. Опасно произносить, находясь в сервисе следующие слова: «Что-то рейка брякает или побрякивает». Каждый уважающий себя слесарь, имеющий к тому же еще и реечный ключ(!), считает своей обязанностью, предварительно пошевелив рукой рулевую тягу, подтянуть рулевую рейку. После этих манипуляций обычно выход один - менять рейку. 
17. Болты крепления рычагов изначально не предназначены для крепления проушин защиты картера. Защиту картера завод не устанавливает, устанавливаем мы ее сами. А при затяжке гайки крепления пользуются «смешным» инструментом. Отсюда и хождение рычага - стук. Если уж затягивать, то в походном положении автомобиля и с серьезными ключами в руках, иными словами – крепко. 
18. Отпотевание горловины стойки, не является признаком неисправности. Попробуйте все-таки провести некую границу между «отпотеванием» и «течью». Не паникуйте, если это действительно отпотевание, то исправной стойка будет еще очень долго – годами! 
19. Попутно, очень хорошо видно при снятой стойке состояние сайлентблоков «ромашка». Отслоившееся от внешней обоймы резина, говорит о том, что сайленблоки пора менять. Отслоение резины происходит еще из-за того, что при ослабленном такте отбоя стойки происходит большее количество колебательных движений рычага подвески, соответственно происходит понижение временного ресурса сайлентблоков. 
20.Пытаясь открутить гайку хвостовика штока, некоторые «горе» мастера зажимают шток газовым ключом. Последствия таких действий приводят к тому, что стойка «течет», шток надо менять. 
Теперь немного информации при снятии и установке задних стоек: 
1.Иногда раскручивая нижний узел крепления задней стойки, получается так, что болт крепления прикипает к дюралевой втулке проушины. Ударить по болту невозможно, греть тоже. В этом случае вам поможет только отпиливание болта ножовочным полотном. И пилить придется болт между проушинами и самой втулкой задней стойки. Не очень удобно, но лучше без рассуждений принимайтесь за работу. 
2. Случается и так, когда верхняя гайка крепления штока при откручивании вращается вместе со штоком. Есть два выхода: 
-первый, это засверлить гайку сверлом диаметром 3-4 мм и расколоть зубилом, далее как обычно; 
-второй, более «варварский», приварить к штоку кусок прута. Удерживая за прут от вращения шток, откручиваем гайку крепления штока. Во втором случае, конечно, шток однозначно подлежит замене. 
3.Легко провести диагностику сайлентблока задней стойки. Нужно молотком посильнее ударить по дюралевой втулке. Если втулка сдвинется относительно резиновой обоймы, то сайлентблок подлежит замене. При замене обязательно нужно пользоваться конусным переходником (приспособлением). Не допускайте стачивания резиновых буртиков на наждаке и последующего вкладывания(!) сайлентблока в проушину. 
4.При установке следует обратить внимание на то, чтобы стойка была повернута выштамповкой под последний виток пружины вовнутрь автомобиля, то есть они «смотрят» друг на друга. Все это очень важно, потому что при неправильной установке стойки происходит порыв пыльника. 
5. Абсолютно бесполезным является наматывание изоленты на разрезную втулку в верхнем поясе крепления, укорачивание той же разрезной втулки, использование «желтых» полиуретановых демпферов. 
6. Следует предупредить, что причиной обрыва проушины не обязательно является поднятие стойки на «кубик». 
7. Газомаслянные задние стойки не поднимают заднюю часть автомобиля. Усилие создаваемое «газом» составляет максимум от 4 до 7 кгс, усилия эти незначительны, а «газ» в стойке для гашения кавитационных процессов. 
8. Импортные задние стойки обычно представлены компаниями BILSTEIN и KYB. Имеют один и большой недостаток неремонтопригодность, поэтому для нас получаются дорогими. Вполне пригодны для наших автомобилей задние стойки производства г. Ирбит. Иногда бывает, что обрывает проушину из-за низкого качества сварки, но сейчас они уже дело поправили. 
9. При спорном положении, сомнениях при выполнении работ, при отыскании истины в любом из случаев мы вынуждены ссылаться на научные постулаты, а не предположения слесаря дяди Васи, который в ближайшем прошлом оказывается, всего то открывал и закрывал ворота автосервиса. 
10.Хотелось расширить предыдущий пункт. При принятии решения, так или иначе, мы обязаны руководствоваться научными обоснованиями, инструкциями по эксплуатации, а не чьими бы то ни было «авторитетными» домыслами. По крайней мере, стремиться к этому. 
11.Доходит до полного не понимания сути работы подвески. Бывают такие претензии, что не могут «прожать» стойку. Их заблуждения в том, что стойка (задняя) на сжатие создает только 25 кгс и то при определенной скорости штока. Они пытаются сжать пружину! Стойка в этом случае практически не при чем. 
12. Особо одаренные снимают задние полки и пытаются таким образом слушать создаваемые подвеской шумы. Особенно их удручает «шипение» стоек. Иногда кажется, что «шипит» только одна; иногда у друга «шипит», а у него не «шипит». «Шипение»- это дросселирование жидкости, а вообще: не ищите и не найдете. Не придавайте этому значения, для вас это не важно. 
13. Стойка ни коим образом не определяет грузоподъемность устанавливать кубик под заднюю стойку. Не хотите кубик – убирайте защиту на арке, другого не дано.автомобиля. Поэтому жалобы на то, что якобы стойка не «держит» двух – трех человек на заднем сидении не состоятельны. Стойка является гасителем колебаний, а высоту подъема определяет в данном случае - пружина. Иногда заднее колесо достает защиту на арке, что вынуждает устанавливать кубик под заднюю стойку. Не хотите кубик – убирайте защиту на арке, другого не дано. Несмотря на то, что излагаемая информация имеет больше практическую направленность, она не является прямым руководством к действию. И я не несу ответственности за возможные ошибочные толкования изложенных материалов .